Domnule președinte Vestea: ieși Omule din inerție, de cine îți e frica? Căncescu și Nitza nu mai sunt, doar obiceurile și năravurile… !
Cum vezi, ieșenii au avut doi președinți adevărați de C.J. Au tras toti in aceeași directie, inclusiv primarul! Maestre Scripcaru! Vreti să rămaneți, in Istoria Brașovului, ca Stan și Bran?
Într-o regiune a țării lipsită de trenuri rapide – ca și BRAȘOVUL – și cu o infrastructură rutieră deficitară, modernizarea Aeroportului Internațional Iași rămânea cel mai de succes proiect din regiune, fiind un exemplu de bună practică menționat inclusiv în prezentările Autorității de Management în Transporturi și ale Autorității de Audit de la Curtea de Conturi.
O bilă albă în plus este faptul că proiectul s-a finalizat înainte de termenul fixat și cu o diminuare a valorii față de cea câștigată la Comisia Europeană. O poveste de real succes în privința infrastructurii din Moldova, poate singura, este cea a Aeroportului din Iași, ce deservește întreaga zonă. Noua pistă de 2.400 de metri a fost gata într-un an, cea veche, de numai 1.800 de metri, fiind utilizabilă doar pentru aeronave mici, care nu mai făceau față traficului din Iași și Moldova, tot mai mare de la o lună la alta. Iar dacă este nevoie, pista actuală poate fi prelungită în ambele capete, până la 3.000 de metri. Sumele investite inițial de Consiliul Județean Iași au fost recuperate ulterior printr-un proiect de finanțare cu bani europeni, totul fiind apoi reinvestit.
Totul a început la sfârșitul lunii ianuarie 2006, când pe Aeroport operau doar curse TAROM spre București. Abia în aprilie, același an, au venit austriecii cu zborul zilnic spre Viena și, mai târziu, ungurii de la Malev, cu o cursă spre Budapesta.
Pe 28 ianuarie 2006, președintele de atunci al Consiliului Județean a prezentat primul proiect de anvergură pentru modernizarea aerogării: pistă de 2.800 de metri, spații de garare, hangare cu o suprafață totală de două hectare pentru verificarea și repararea aeronavelor, rezervoare de combustibil, garduri cu senzori, aparatură de navigație de ultimul răcnet, terminal cargo cu o capacitate de prelucrare de 25 tone de marfă pe zi și cu spații de parcare de 9.000 mp numai pentru autotrenuri. Total: 200 de milioane de euro, din care doar un sfert contribuție de la bugetul statului.
Lucrurile au început să se miște cu mare greutate în mandatul următorului șef al Consiliului Județean Iași, când peste tot se vedea stagnare. Ceea ce nu se vedea însă erau economiile făcute în conturile administrației – aproximativ 10 milioane de euro anual.
De fapt, fondul de rezervă solicitat în fiecare an a rămas mereu neatins. Mandatul 2008-2012 a fost și cel care a pregătit terenul pe care urma să fie construită noua pistă. Pregătire, în sensul propriu: au fost făcute exproprierile necesare și a început goana după nelipsitele avize și aprobări. În 2012 a fost inaugurat și terminalul T2, cu o suprafață de 1.200 mp.
Cu un an mai repedeAnul 2012 a adus o nouă schimbare în administrația județeană. În august 2013 au început lucrările la noua pistă, în lungime de 2.400 de metri, dată în folosință un an mai târziu. Conform programării inițiale, termenul de finalizare era de 25 de luni, cu tot cu proiectare. Asocierea Max Boegl România, SC Vega ’93 SRL și SC UTI Grup SA a aplicat o tehnologie nouă pentru stratul de uzură al pistei, care a devenit astfel mai flexibilă. Cu o portanță triplă față de cea veche, pista permite aterizarea celor mai multe tipuri de aeronave. „În principiu, ar putea ateriza și un A380, dar nu ar putea fi operat. Este un avion «cu etaj», care necesită scări speciale și instalații dedicate“, declara la acea vreme Marius Bodea, directorul general al Aeroportului.
La Iași, doar TVA-ul nu s-a recuperat. Încă!
Inaugurată în timp record, investiția de 56,7 milioane de euro (255 milioane de lei) a fost declarată rapid eligibilă pentru cofinanțare europeană de către Autoritatea de Management a Programului Operațional Sectorial-Transport (AM POS-T), obținând acordul Bruxelles-ului în timp record. Practic, la începutul iernii 2013/2014 a fost depusă aplicația, iar acceptul Comisiei Europene a venit la sfârșitul aceleiași ierni: cofinanțarea a fost de 174,1 milioane de lei. La această sumă s-a adăugat contribuția de la bugetul de stat, 26,6 milioane de lei, diferența de 54 de milioane fiind suportată inițial de la bugetul local, ulterior recuperată tot prin fonduri europene până la limita celor 2% obligatorii, respectiv 1 million de euro. „Singurii bani care nu s-au recuperat încă sunt cei din TVA, dar asta e o problemă locală care ține de ANAF”, ne-a spus Alexandru Anghel, coordonatorul lucrărilor, director operațional și ulterior director general al Aeroportului până la sfârșitul anului trecut.
În 2015, au fost realizate si ultimele două etape din pachetul de modernizare: noua platformă care permite staționarea a 11 aeronave în același timp și un al treilea terminal pentru pasageri, cu două porți de îmbarcare. Aeroportul a intrat rapid pe profit, astfel că, numai în 2016 și 2017, CJ și-a scos îndoit milionul de euro băgat în proiect.
D.D.Rujan ,fost Redactor sef al primului ziar national al FSN
Dle colonel (nu știu daca la trecerea în rezerva va mai dat o stea) minți cu o mare nerușinare. Sau poate că cel care semnează comentariul și-a luat această identitate. Unii știu ca fostul col. Georgescu, nu doar că nu îl avea la inimă pe acest borfaș Căncescu ci mai mult îl detesta. Asta mă face sa cred ca este altcineva în spatele comentariului. Așa ca dle col. Georgescu cel bun lucru care poți să-l faci să scrii un comentariu adevarat cu o poziția corectă, care respectă realitatea.
Dle colonel Georgescu MINTI!
Ar fi fost elegant din partea dumitale domnule D.D.Rujan sa fi subliniat rolul determinant pa care l-a avut dl. Cancescu in problema Aeroportului:
– la initiativa domniei sale, ca fost inginer in industria de aviatie la ICA Ghimbav, s-a deschis problema AIGB;
– s-a luptat pentru aceasta initiativa cu Nita, Scripcaru, Basescu, Iohanis, Ioan Rus si multi alti adversari
– s-a inscris AIBG in Master planul de transporturi
– s-a realizat cele mai dificile etape in realizarea unui aeroport, pregatirea terenului de 207 ha, s-a rezolvat problema „ciobanului” si a luciului de apa de la capul pistei;
– desi multa lume dorea o pista de 2100 m s-a realizat o pista de 2820 m cu un PCN de peste 80. (tinand seama de lungime si PCN, practic pista este cam a doua pista din tara privind posibilitatile d e exploatare)
– cheltuielile au fost la jumatate fata de cheltuielile facute de IASI, CLUJ si alti „corifeii” ai constructiei de aeroTorturi.
Asadar domnule Rujan, chiar daca nu va place Cancescu, trebuie sa recunoastem ca fara el stateam si plangeam in pumni dupa un aeroport.
P.S. Inca ceva: Nu toti indivizii care au buletin de Brasov sunt BRASOVENI si doresc prosperitatea acestui MIJLOC de tara.
Asa este d.le Georgescu; ce ne faceam noi fara Cancescu, omul „ales”, care a rezolvat „problema ciobanului”?
Dar mai ales a baltoacei de la capatul pistei,care a tinut in loc vreo 6-7 ani „constructziunea”?
Dar de sfatul lui „Canci” nu ne putem lipsi la…viitoarea refacere a Pistei , ca „dansa”, pista adica ,
n-are decat 3 ani de „gratie” fara straturile de acoperire, de protectie si uzura
..plus ca „balta” iar a revenit ,nefiind drenata corespunzator…
Dar pana la …refacerea pistei mai sunt vreo 4-5 ani cu alea,alea… !!